El paper del Metro a la Diada 2015

Ja fa una setmana de la Diada. El col·lapse del Metro va generar que algunes persones critiquessin el funcionament del sistema i la suposada manca de capacitat de TMB per poder absorbir la demanda.

No hi vaig ser a la Via Lliure, però tinc tota la certesa que la L1 va funcionar a la màxima capacitat, a 17.000 passatgers per hora i sentit. Com es calcula? Fem números:

La L1 va circular amb tots els trens disponibles (26 en hora punta) i no se’n podien afegir més perquè:

  1. La seguretat és primordial – una línia amb un nombre de trens superiors al de disseny pot col·lapsar (aquest cop sí) la línia, ja que els trens es “molestarien” entre ells i les estacions no estan preparades per a l’augment de moviment de persones que suposaria l’augment de trens. La L1 en realitat disposa de 34 trens.
  2. L’ample de via de la L1 és únic a la xarxa de TMB, ja que té la mateixa amplada que els trens de Renfe. En el cas que s’utilitzessin els 34 trens disponibles i es volgués ampliar la capacitat, tampoc es podrien fer servir trens de Renfe ja que l’alimentació elèctrica és diferent (i a més, seria una tonteria)

Amb aquest número de trens (26) s’aconsegueix una freqüència mitjana teòrica de 3’ 44”, que són 3,75 minuts aproximadament. Llavors, tenim que per cada hora passen per la mateixa andana 16 trens, que no està gens malament (60/3,75=16).

A la L1 ara mateix circulen dues sèries de trens, 24 de la 4000 (trens de l’any 1985  i reformats fa 7 anys) i 10 de la sèrie 6000 (rebuts fa 10 anys), amb unes capacitats de passatge força semblants:

  • Serie 4000: 1.050 persones
  • Serie 6000: 1.113 persones

En total, la mitjana ponderada de capacitat de passatge és de 1.071 persones per tren (van sortir 17 de la sèrie 4000 i 9 de la sèrie 6000).

Això vol dir que si tenim en compte els 16 trens per hora i sentit abans esmentats i aquestes 1.069 persones per tren, es pot arribar fàcilment a la conclusió que la capacitat màxima de càrrega (o descàrrega) de passatge d’una estació és de 17.136 persones per sentit (o 34.272 sumant els dos sentits).

Dit d’una altra manera: a la Via Lliure podien arribar 17.136 persones des del centre de la ciutat i 17.136 més des del cantó Besòs a través de la L1 cada hora.

Les altres quatre línies que creuaven la Via Lliure (L2, L4, L5, L9/L10) tenien una capacitat menor, ja que no funcionaven com en un festiu en hora punta. Repetint els càlculs a través de les dades facilitades per TMB (freqüència i capacitat dels trens a 6 pax/m²), aquestes línies de Metro tenien les següents capacitats:

L2:
12,7 trens/hora/sentit * 973 pax/tren = 12.357 pax/hora/sentit

L4:
12,5 trens/hora/sentit * 918 pax/tren = 11.475 pax/hora/sentit

L5:
15 trens/hora/sentit * 923 pax/tren = 13.845 pax/hora/sentit

L9 i L10 (funcionen com una sola línia):
13,5 trens/hora/sentit * 973 pax/tren = 13.135 pax/hora/sentit

És a dir, el Metro podia portar a la Meridiana 245.522 persones de 15 a 17 hores, un 17,5 % dels 1.400.000 d’assistents segons la Guàrdia Urbana (l’L9 i L10 s’han comptat en només un sentit, ja que tenen terminal a la Sagrera). Hem de tenir en compte que durant l’11 de setembre el Metro va tenir 980.000 validacions, quasi les mateixes que en un dia laborable, però moltes concentrades de 15 a 16 h (111.000, un 11 % del total del dia i un 20 % més que en l’hora punta d’un feiner).

Si tothom hagués vingut amb Metro (sense comptar Rodalies ni altres mitjans de transport) haurien calgut 8 hores i 46 minuts. Pot semblar molt temps, però és que la quantitat de gent a transportar era encara més gran, en termes relatius. En resum, el Metro va funcionar bé, va donar el servei que li pertoca i, per sort, està dimensionat per al dia a dia i no per a esdeveniments que passen un cop l’any.

L9 exprés a l’Aeroport

La setmana passada vaig tenir un interessant intercanvi de tweets amb l’@aorte sobre la L9 i la llançadora Aeroport – Sants – Passeig de Gràcia. Fa anys jo defensava que la llançadora era necessària i la L9 no calia fer-la, però amb l’arribada de la L9 a l’aeroport aquest mes de febrer ha canviat els papers. L’Andreu, però, discrepava i deia que les dues són necessàries, ja que una serveix a la Fira i Pl. Europa (L9) i l’altra a la resta a BCN i Àrea Metropolitana (Rodalies). Estic totalment d’acord, no ho havia vist d’aquesta manera (ser de Barcelona potser no em deixa pensar en clau de territori).

Però… I què passaria si féssim que la mateixa L9 fes el paper de Metro per a la Fira i alhora el paper de Rodalies amb una línia exprés amb menys parades? Tècnicament seria possible i ens estalviem construir una infraestructura nova? Analitzem-ho.

Part dels túnels de la L9 són de 12 metres de diàmetre, i permeten tenir dos pisos (un per a cada sentit de la circulació) i dues vies en paral·lel per fer canvis d’agulla o apartadors. Amb un bon plantejament, això es pot aprofitar per fer avançaments com ja passa amb Rodalies i Regionals, amb la diferència que es farien fora d’estacions (ja que a les estacions no hi ha lloc per dues vies + andana).

El túnel entre la Fira i l’Aeroport T1, però, és de 9,4 metres de diàmetre, cosa que exclou la possibilitat de fer circular trens en paral·lel per fer avançaments sense afectar el sentit contrari de circulació. I amb 10 circulacions per hora i sentit (freqüència de 6 minuts) és força complicat, sense un canvi important d’estructura, fer avançaments per tenir una línia convencional i una d’exprés.

Tenim un problema de concepció inicial de la línia? Crec que sí en molts aspectes de la línia (cost, traçat, sistema constructiu…), però no en aquest, ja que la menor densitat d’edificacions en aquest tram aconsellava un sistema de construcció més convencional i conegut.

En definitiva, amb un túnel actual (ja acabat i amb circulacions en proves) és pràcticament impossible fer una línia exprés. Amb un túnel de 12 metres de diàmetre seria objecte d’estudi, on s’haurien de trobar llocs d’oportunitat per fer avançaments i fer unes hipotètiques malles de circulació per poder extreure alguna conclusió, però no és el cas. La llançadora és el remei menys dolent que hi ha ara mateix per comunicar Barcelona amb l’Aeroport d’una forma ràpida i amb abast metropolità, si no tenim en compte que el coll d’ampolla de Sants encara no el tenim (ni tindrem) resolt.

Urgell – Sarrià – Paris

El carrer Comte d’Urgell és de pujada fins al carrer de París i injecta molt trànsit a l’avinguda Diagonal per sortir de la ciutat a través de l’avinguda de Sarrià. Per una altra banda, és de baixada entre la plaça de Francesc Macià i París, on recull força trànsit dels vehicles que entren a Barcelona per la Diagonal i es veuen desviats cap al carrer París. Aquest tram també és terminal d’autobusos interurbans cap a Corbera (línia e8) i de l’urbà 41 (que en un futur a mitjà termini potser desapareix), una parada del Bus Turístic i la seu del PP de Catalunya. Fa 30 metres d’amplada en tot el seu recorregut.

Pobra connectivitat

Comte d’Urgell fins l’any 2008 no tenia carril bici, i es va estrenar amb polèmica. Era el primer que seguia la forma dels xamfrans per un suposat augment de la seguretat. Superat aquest punt –els que s’estan reformant o fent de nou són quasi rectilinis–, cal apuntar que aquest carril bici té un greu problema de connectivitat amb si mateix a la cruïlla dels tres eixos prèviament descrits: Urgell, avinguda Sarrià i París.

Aquest greu problema de connectivitat es deu a un factor clau: el carril bici canvia de banda (entre Ciutat Vella i París es troba al cantó Llobregat i entre París i Francesc Macià, al cantó Besòs). Això implica haver de travessar perpendicularment dos carrers (Urgell i París) en lloc de només un (París) i perdre molt de temps, ja que les fases semafòriques d’aquesta cruïlla no ajuden. Es dóna la circumstància que, a vegades, es triga menys temps en fer l’encreuament no seguint les normes i anar per la vorera a través de la gasolinera.

La Intensitat Mitjana Diària (IMD) és la quantitat de vehicles que passen de mitjana en un dia laborable. La IMD del carril bici d’Urgell (a l’altura de Consell de Cent) l’any 2013 és de 1.628 bicicletes i la IMD del carrer Urgell entre Còrsega i París el 2012 és de 41.798 vehicles (25 cops més). Atesa aquesta gran diferència de volum de vehicles, fa pensar que tot i que el carril bici no canviés de banda entre Francesc Macià i Paris, les bicicletes seguirien perdent temps, ja que els cotxes que enfilen l’avinguda Sarrià els impedirien seguir per Urgell.

Reordenació de l’espai

Tot plegat fa pensar que si es reordena la zona, la connectivitat del carril bici milloraria enormement i el trànsit de vehicles no es veuria gaire afectat. Aquesta reordenació consistiria en canviar de banda el carril bici de Comte d’Urgell en el tram entre Ciutat Vella i carrer Paris.

En aquesta primera figura es veu l’estat del creuament d’Urgell-Sarrià-París l’any 2007-2008 abans del carril bici (gràcies, Google Street View!), actualment i amb un esquema de proposta:

Planta del carrer Comte d'Urgell el 2007, actualment i la proposta

Planta del carrer Comte d’Urgell el 2007, actualment i la proposta

La proposta mantindria el trànsit de vehicles motoritzats com fins ara (ja se sap que no agrada gaire canviar patrons preestablerts), però amb un carril menys, derivat de l’addició d’un carril bus.

Comte d’Urgell podria suportar la supressió d’un carril? Sí: al carrer Balmes, amb una IMD lleugerament superior, s’ha passat de quatre carrils a tres sense gaire problemes. I de fet, un dels quatre carrils obliga actualment a girar a la dreta a Paris, així que realment no es perd gaire capacitat.

El carril bici passa a ser molt més rectilini, segueix evitant un possible conflicte amb la gasolinera i amb una bona gestió semafòrica es podria agilitzar tant el flux de vehicles com de bicicletes, sense penalitzar els vianants.

La setmana passada es va presentar la 4a fase de la Nova Xarxa de Bus: a la tardor es posaran en servei tres línies noves. Una d’elles, la V11, passa pel carrer Comte d’Urgell des del Paral·lel, però gira a València (en un gir ‘incòmode’ per tractar-se de l’Eixample) seguint l’actual línia 20 per després pujar per Casanova fins a la zona alta de la ciutat. Proposo que la V11 giri per Paris i no per València, i així pugui fer quasi tot el carrer Comte d’Urgell. Aquesta modificació donaria el mateix servei al nou Mercat del Ninot (un cop acabat) i l’Hospital Clínic i a més milloraria la cobertura territorial de l’autobús, ja que el carrer Casanova és massa a prop de l’eix Aribau-Muntaner de la V13 i massa lluny de la futura V9, que probablement agafà Entença i Rocafort com a referència.

Convivència bus-bici

El més interessant d’aquesta proposta és que apareix una tipologia de carril bici encara no implantada a Barcelona: la convivència entre l’autobús i la bicicleta en un espai segregat realment ample que permeti circular amb seguretat. Sabeu on ho fan i amb força èxit? Precisament a la ciutat ‘implicada’ en aquest encreuament: Paris.

Convivència bus-bici a Paris

Exemple de convivència bus-bici a Paris

A Paris ho fan en carrils de 4 metres d’amplada amb la bici en un únic sentit. El que proposo fa 5,8 m i permetria circular en les dues direccions amb bicicleta, tot i que no sóc favorable als carrils bici bidireccionals. Considero que no cal segregar els dos mitjans de transport perquè els conductors d’autobús són professionals i tenen unes habilitats de conducció superiors a la mitjana. Quan no hi ha un autobús (en passa un cada cinc minuts com a molt), les bicicletes poden aprofitar tota l’amplada del carril si així ho desitgen i girar amb la mateixa facilitat que fins ara.

Planta i secció tipus de la proposta de reforma al carrer Comte d'Urgell

Planta i secció tipus de la proposta de reforma al carrer Comte d’Urgell

Aquesta seria una actuació relativament barata que es podria dur a terme a l’estiu com a preparatori de les noves línies d’autobús i fer que aquest projecte torni a tenir, com a mínim, la mateixa ambició amb què va néixer i que actualment ha perdut.

Carril bici bidireccional?

La política municipal dels últims anys (tan PSC com CiU) en matèria de carril bici ha estat la de fer-ne de nous i quasi tots bidireccionals. Per què? Suposo que per doblar els quilòmetres de carril bici en una sola obra i inversió.

És millor un carril bici bidireccional? Jo crec que no.

En un carril bici bidireccional…

  1. Els carrils per sentit són més estrets que en un unidireccional i poden crear problemes de convivència entre els mateixos ciclistes i falta de confiança en els menys experimentats, especialment en els girs a 45º d’alguns xamfrans, com els del carrer Comte d’Urgell.
  2. Els ciclistes que van més propers a la vorera tendeixen a allunyar-se d’aquesta per evitar el mal estat de l’asfalt quan es troba amb els canalons que guien l’aigua de la pluja a les clavegueres, ja que abans aquesta zona de la calçada estava destinada a aparcament i per tant, molt menys cuidada. En allunyar-se de la vorera, com el carril és més estret de l’ideal, envaeixen el carril contrari de forma perillosa.
  3. Si es prioritza un sentit (normalment el mateix que el trànsit rodat) amb ona verda es perjudica l’altre sentit, a no ser que s’apliqui la utòpica velocitat ideal a l’Eixample, que és ideal per a bicicletes i autobusos.
  4. Els vianants acostumen a mirar només al costat d’on ve el trànsit motoritzat, i molts ho fan un cop ja han trepitjat el carril bici. Donada l’organització dels nous carrils bici, situats a l’esquerra del trànsit rodat, el problema és més gran. Les bicicletes que van en sentit contrari al trànsit motoritzat són les més properes a la vorera, i per tant les més propenses a patir accidents, ja que vénen del costat on no miren els vianants.
  5. Els cotxes aparcats també poden provocar un accident. Quan algun dels ocupants obre la porta del cotxe, especialment si no mira pel retrovisor o ho fa de forma violenta, pot impactar el ciclista o provocar-li un ensurt força gran, ja que el carril més proper al de l’aparcament és el que va en el mateix sentit que els cotxes i la distància de seguretat és massa estreta.
  6. El ciclista que va en sentit contrari al dels cotxes i no respecta un semàfor està més exposat als vehicles que giren del carrer transversal al carrer que té el carril bici (generalment, els que giren a l’esquerra). Aquest és l’únic cas, dels sis problemes enumerats, en què la responsabilitat és únicament del ciclista.

Per tots aquests problemes trobo que són millors els carrils bici unidireccionals en el mateix sentit de circulació que el trànsit motoritzat. Un responsable municipal em va dir, no fa gaires mesos, que si fossin tots unidireccionals, la gent els utilitzaria en les dues direccions, com va passar al carrer Provença. Sempre he pensat que Provença s’utilitzava en contra direcció perquè no hi havia cap en sentit Besòs a prop. Diputació i Consell de Cent funcionen com un sol carril bici bidireccional, però partit en dos carrers.

Ara, si l’Ajuntament vol seguir fent nous carrils bici bidireccionals, què cal fer? La solució més fàcil és canviar de lloc el carril bici, i posar-lo al costat dret del carril de vehicles. D’aquesta manera solucionaríem el 2n, 4t i 5è problema exposat en aquesta llista, però llavors tindríem el dubte de “què fem si en aquell carrer passa un autobús”? Tot i que aquest problema em sembla molt menor que els sis exposats en aquesta entrada, és un tema que mereix una entrada a part.

La velocitat ideal a l’Eixample

L’Eixample és una malla ortogonal de carrers amb un intereix de 133 metres. Geomètricament és isòtropa, però tots sabem que hi ha una jerarquia preestablerta (o bé per l’amplada, o per la seva connectivitat o per la configuració viària que algú, fa molts anys, li va donar) que fa hi hagi carrers més importants a nivell viari que d’altres.

Mai us heu preguntat quina és la velocitat mitjana als carrers de Barcelona? Mai us heu preguntat quina seria la velocitat ideal a l’Eixample per tal que tots tinguem onada verda en els dos eixos?

La resposta a la primera pregunta es pot trobar a les Dades Bàsiques de Mobilitat 2013 (part 2, pàgina 97): vies mar-muntanya 17,1 km/h, i les transversals 23,2 km/h.

La resposta a la segona no l’he trobat, així que em proposo respondre-la des d’un punt de vista teòric. Caldria, però, simplificar l’Eixample i considerar-la com una malla realment isòtropa i sense jerarquia viària.

Com tots hauríeu de saber, la fórmula de la velocitat és espai partit per temps (v = x / t). D’aquesta fórmula només tenim l’espai: x = 133 metres per a vehicles i x = 144,7 metres per a vianants (els xamfrans compten!), i les variables són el temps i la velocitat.

Barcelona és una ciutat que hauria de ser ideal per caminar, per tant primer miraré el temps que necessita una persona per fer tot un carrer (144,7 metres). Si es considera una velocitat de 5,20 km/h per a vianants sols (persona 1), 4,32 km/h per una persona amb un cotxet (persona 2) i 3,60 km/h per gent amb problemes per caminar (persona 3), surten 100, 120 i 145 segons respectivament.

Si dividim els 100 segons en tres parts (els talls han de ser imparells per no aturar-nos mai), surten 33,33 segons, un temps no gaire lluny dels 20-25 segons de la majoria de semàfors.

Distància-temps (fase 33 segons, a peu)

Fig. 1. A peu. Fase semafòrica de 33,33 segons.

Segons es pot observar en el gràfic Fig. 1, amb una fase semafòrica de 33,33 segons, la persona 1 perd ni un segon aturat en un semàfor; la persona 2 s’ha d’aturar cada dos semàfors i en total, per fer set carrers (1012 metres) perd 76 segons; i la persona 3 s’ha d’aturar en cada semàfor i per fer set carrers s’hi està 132 segons més.

Si mantenim la fase semafòrica de 33,33 segons (però canviem la distància a l’eix x de 144,7 metres a 133 metres), es pot veure a la Fig. 2 que un vehicle rodat ha d’anar a 14,36 km/h (133 m / 33,33 s) per tal de tenir ona verda. De res serviria, amb aquesta fase semafòrica, anar a 30 o 50 km/h, ja que ens trobaríem tota l’estona amb el semàfor en vermell.

Fig. 2

Fig. 2. Amb vehicle rodat. Fase semafòrica de 33,33 segons.

I si ens ho mirem des d’una altra perspectiva, la de tenir ona verda en les dues direccions per a cotxes a 30 km/h o 50 km/h? Doncs surt una fase semafòrica de 9,5 segons per als 50 km/h i 16 segons per als 30 km/h. Una absurditat, ja que pràcticament no es podria ni creuar a peu un carrer.

De tot plegat es pot extreure una conclusió: en un escenari utòpic, amb fases semafòriques de 33,33 segons, la ciutat estaria en constant moviment amb un pas normal per a vianants i amb una velocitat mitjana de 14-15 km/h per a vehicles rodats. És a dir, la velocitat de la bicicleta (i la d’un autobús ben gestionat). Són velocitats, de fet, no gaire llunyanes dels 17,1 km/h i 23,2 km/h actuals.

Aquesta idealitat seria només teòrica. A la pràctica seria impossible aplicar-ho, ja que no tots el carrers suporten el mateix trànsit ni tenen la mateixa importància, i la malla del tipus Eixample només representa 15 km² dels 60 km² de sòl urbà de la ciutat (un 25 %), i als usuaris del cotxe no els agradaria anar amb una velocitat punta tan baixa malgrat invertir el mateix temps en desplaçaments. Però seria maco, no?

Referències:
Velocitat mitjana de vehicles: Dades Bàsiques de Mobilitat
Velocitat de gent a peu: Mobilitat més sostenible, ciutat més confortable, 2003. Pàgina 18.