Urgell – Sarrià – Paris

El carrer Comte d’Urgell és de pujada fins al carrer de París i injecta molt trànsit a l’avinguda Diagonal per sortir de la ciutat a través de l’avinguda de Sarrià. Per una altra banda, és de baixada entre la plaça de Francesc Macià i París, on recull força trànsit dels vehicles que entren a Barcelona per la Diagonal i es veuen desviats cap al carrer París. Aquest tram també és terminal d’autobusos interurbans cap a Corbera (línia e8) i de l’urbà 41 (que en un futur a mitjà termini potser desapareix), una parada del Bus Turístic i la seu del PP de Catalunya. Fa 30 metres d’amplada en tot el seu recorregut.

Pobra connectivitat

Comte d’Urgell fins l’any 2008 no tenia carril bici, i es va estrenar amb polèmica. Era el primer que seguia la forma dels xamfrans per un suposat augment de la seguretat. Superat aquest punt –els que s’estan reformant o fent de nou són quasi rectilinis–, cal apuntar que aquest carril bici té un greu problema de connectivitat amb si mateix a la cruïlla dels tres eixos prèviament descrits: Urgell, avinguda Sarrià i París.

Aquest greu problema de connectivitat es deu a un factor clau: el carril bici canvia de banda (entre Ciutat Vella i París es troba al cantó Llobregat i entre París i Francesc Macià, al cantó Besòs). Això implica haver de travessar perpendicularment dos carrers (Urgell i París) en lloc de només un (París) i perdre molt de temps, ja que les fases semafòriques d’aquesta cruïlla no ajuden. Es dóna la circumstància que, a vegades, es triga menys temps en fer l’encreuament no seguint les normes i anar per la vorera a través de la gasolinera.

La Intensitat Mitjana Diària (IMD) és la quantitat de vehicles que passen de mitjana en un dia laborable. La IMD del carril bici d’Urgell (a l’altura de Consell de Cent) l’any 2013 és de 1.628 bicicletes i la IMD del carrer Urgell entre Còrsega i París el 2012 és de 41.798 vehicles (25 cops més). Atesa aquesta gran diferència de volum de vehicles, fa pensar que tot i que el carril bici no canviés de banda entre Francesc Macià i Paris, les bicicletes seguirien perdent temps, ja que els cotxes que enfilen l’avinguda Sarrià els impedirien seguir per Urgell.

Reordenació de l’espai

Tot plegat fa pensar que si es reordena la zona, la connectivitat del carril bici milloraria enormement i el trànsit de vehicles no es veuria gaire afectat. Aquesta reordenació consistiria en canviar de banda el carril bici de Comte d’Urgell en el tram entre Ciutat Vella i carrer Paris.

En aquesta primera figura es veu l’estat del creuament d’Urgell-Sarrià-París l’any 2007-2008 abans del carril bici (gràcies, Google Street View!), actualment i amb un esquema de proposta:

Planta del carrer Comte d'Urgell el 2007, actualment i la proposta

Planta del carrer Comte d’Urgell el 2007, actualment i la proposta

La proposta mantindria el trànsit de vehicles motoritzats com fins ara (ja se sap que no agrada gaire canviar patrons preestablerts), però amb un carril menys, derivat de l’addició d’un carril bus.

Comte d’Urgell podria suportar la supressió d’un carril? Sí: al carrer Balmes, amb una IMD lleugerament superior, s’ha passat de quatre carrils a tres sense gaire problemes. I de fet, un dels quatre carrils obliga actualment a girar a la dreta a Paris, així que realment no es perd gaire capacitat.

El carril bici passa a ser molt més rectilini, segueix evitant un possible conflicte amb la gasolinera i amb una bona gestió semafòrica es podria agilitzar tant el flux de vehicles com de bicicletes, sense penalitzar els vianants.

La setmana passada es va presentar la 4a fase de la Nova Xarxa de Bus: a la tardor es posaran en servei tres línies noves. Una d’elles, la V11, passa pel carrer Comte d’Urgell des del Paral·lel, però gira a València (en un gir ‘incòmode’ per tractar-se de l’Eixample) seguint l’actual línia 20 per després pujar per Casanova fins a la zona alta de la ciutat. Proposo que la V11 giri per Paris i no per València, i així pugui fer quasi tot el carrer Comte d’Urgell. Aquesta modificació donaria el mateix servei al nou Mercat del Ninot (un cop acabat) i l’Hospital Clínic i a més milloraria la cobertura territorial de l’autobús, ja que el carrer Casanova és massa a prop de l’eix Aribau-Muntaner de la V13 i massa lluny de la futura V9, que probablement agafà Entença i Rocafort com a referència.

Convivència bus-bici

El més interessant d’aquesta proposta és que apareix una tipologia de carril bici encara no implantada a Barcelona: la convivència entre l’autobús i la bicicleta en un espai segregat realment ample que permeti circular amb seguretat. Sabeu on ho fan i amb força èxit? Precisament a la ciutat ‘implicada’ en aquest encreuament: Paris.

Convivència bus-bici a Paris

Exemple de convivència bus-bici a Paris

A Paris ho fan en carrils de 4 metres d’amplada amb la bici en un únic sentit. El que proposo fa 5,8 m i permetria circular en les dues direccions amb bicicleta, tot i que no sóc favorable als carrils bici bidireccionals. Considero que no cal segregar els dos mitjans de transport perquè els conductors d’autobús són professionals i tenen unes habilitats de conducció superiors a la mitjana. Quan no hi ha un autobús (en passa un cada cinc minuts com a molt), les bicicletes poden aprofitar tota l’amplada del carril si així ho desitgen i girar amb la mateixa facilitat que fins ara.

Planta i secció tipus de la proposta de reforma al carrer Comte d'Urgell

Planta i secció tipus de la proposta de reforma al carrer Comte d’Urgell

Aquesta seria una actuació relativament barata que es podria dur a terme a l’estiu com a preparatori de les noves línies d’autobús i fer que aquest projecte torni a tenir, com a mínim, la mateixa ambició amb què va néixer i que actualment ha perdut.

Carril bici bidireccional?

La política municipal dels últims anys (tan PSC com CiU) en matèria de carril bici ha estat la de fer-ne de nous i quasi tots bidireccionals. Per què? Suposo que per doblar els quilòmetres de carril bici en una sola obra i inversió.

És millor un carril bici bidireccional? Jo crec que no.

En un carril bici bidireccional…

  1. Els carrils per sentit són més estrets que en un unidireccional i poden crear problemes de convivència entre els mateixos ciclistes i falta de confiança en els menys experimentats, especialment en els girs a 45º d’alguns xamfrans, com els del carrer Comte d’Urgell.
  2. Els ciclistes que van més propers a la vorera tendeixen a allunyar-se d’aquesta per evitar el mal estat de l’asfalt quan es troba amb els canalons que guien l’aigua de la pluja a les clavegueres, ja que abans aquesta zona de la calçada estava destinada a aparcament i per tant, molt menys cuidada. En allunyar-se de la vorera, com el carril és més estret de l’ideal, envaeixen el carril contrari de forma perillosa.
  3. Si es prioritza un sentit (normalment el mateix que el trànsit rodat) amb ona verda es perjudica l’altre sentit, a no ser que s’apliqui la utòpica velocitat ideal a l’Eixample, que és ideal per a bicicletes i autobusos.
  4. Els vianants acostumen a mirar només al costat d’on ve el trànsit motoritzat, i molts ho fan un cop ja han trepitjat el carril bici. Donada l’organització dels nous carrils bici, situats a l’esquerra del trànsit rodat, el problema és més gran. Les bicicletes que van en sentit contrari al trànsit motoritzat són les més properes a la vorera, i per tant les més propenses a patir accidents, ja que vénen del costat on no miren els vianants.
  5. Els cotxes aparcats també poden provocar un accident. Quan algun dels ocupants obre la porta del cotxe, especialment si no mira pel retrovisor o ho fa de forma violenta, pot impactar el ciclista o provocar-li un ensurt força gran, ja que el carril més proper al de l’aparcament és el que va en el mateix sentit que els cotxes i la distància de seguretat és massa estreta.
  6. El ciclista que va en sentit contrari al dels cotxes i no respecta un semàfor està més exposat als vehicles que giren del carrer transversal al carrer que té el carril bici (generalment, els que giren a l’esquerra). Aquest és l’únic cas, dels sis problemes enumerats, en què la responsabilitat és únicament del ciclista.

Per tots aquests problemes trobo que són millors els carrils bici unidireccionals en el mateix sentit de circulació que el trànsit motoritzat. Un responsable municipal em va dir, no fa gaires mesos, que si fossin tots unidireccionals, la gent els utilitzaria en les dues direccions, com va passar al carrer Provença. Sempre he pensat que Provença s’utilitzava en contra direcció perquè no hi havia cap en sentit Besòs a prop. Diputació i Consell de Cent funcionen com un sol carril bici bidireccional, però partit en dos carrers.

Ara, si l’Ajuntament vol seguir fent nous carrils bici bidireccionals, què cal fer? La solució més fàcil és canviar de lloc el carril bici, i posar-lo al costat dret del carril de vehicles. D’aquesta manera solucionaríem el 2n, 4t i 5è problema exposat en aquesta llista, però llavors tindríem el dubte de “què fem si en aquell carrer passa un autobús”? Tot i que aquest problema em sembla molt menor que els sis exposats en aquesta entrada, és un tema que mereix una entrada a part.