Urgell – Sarrià – Paris

El carrer Comte d’Urgell és de pujada fins al carrer de París i injecta molt trànsit a l’avinguda Diagonal per sortir de la ciutat a través de l’avinguda de Sarrià. Per una altra banda, és de baixada entre la plaça de Francesc Macià i París, on recull força trànsit dels vehicles que entren a Barcelona per la Diagonal i es veuen desviats cap al carrer París. Aquest tram també és terminal d’autobusos interurbans cap a Corbera (línia e8) i de l’urbà 41 (que en un futur a mitjà termini potser desapareix), una parada del Bus Turístic i la seu del PP de Catalunya. Fa 30 metres d’amplada en tot el seu recorregut.

Pobra connectivitat

Comte d’Urgell fins l’any 2008 no tenia carril bici, i es va estrenar amb polèmica. Era el primer que seguia la forma dels xamfrans per un suposat augment de la seguretat. Superat aquest punt –els que s’estan reformant o fent de nou són quasi rectilinis–, cal apuntar que aquest carril bici té un greu problema de connectivitat amb si mateix a la cruïlla dels tres eixos prèviament descrits: Urgell, avinguda Sarrià i París.

Aquest greu problema de connectivitat es deu a un factor clau: el carril bici canvia de banda (entre Ciutat Vella i París es troba al cantó Llobregat i entre París i Francesc Macià, al cantó Besòs). Això implica haver de travessar perpendicularment dos carrers (Urgell i París) en lloc de només un (París) i perdre molt de temps, ja que les fases semafòriques d’aquesta cruïlla no ajuden. Es dóna la circumstància que, a vegades, es triga menys temps en fer l’encreuament no seguint les normes i anar per la vorera a través de la gasolinera.

La Intensitat Mitjana Diària (IMD) és la quantitat de vehicles que passen de mitjana en un dia laborable. La IMD del carril bici d’Urgell (a l’altura de Consell de Cent) l’any 2013 és de 1.628 bicicletes i la IMD del carrer Urgell entre Còrsega i París el 2012 és de 41.798 vehicles (25 cops més). Atesa aquesta gran diferència de volum de vehicles, fa pensar que tot i que el carril bici no canviés de banda entre Francesc Macià i Paris, les bicicletes seguirien perdent temps, ja que els cotxes que enfilen l’avinguda Sarrià els impedirien seguir per Urgell.

Reordenació de l’espai

Tot plegat fa pensar que si es reordena la zona, la connectivitat del carril bici milloraria enormement i el trànsit de vehicles no es veuria gaire afectat. Aquesta reordenació consistiria en canviar de banda el carril bici de Comte d’Urgell en el tram entre Ciutat Vella i carrer Paris.

En aquesta primera figura es veu l’estat del creuament d’Urgell-Sarrià-París l’any 2007-2008 abans del carril bici (gràcies, Google Street View!), actualment i amb un esquema de proposta:

Planta del carrer Comte d'Urgell el 2007, actualment i la proposta

Planta del carrer Comte d’Urgell el 2007, actualment i la proposta

La proposta mantindria el trànsit de vehicles motoritzats com fins ara (ja se sap que no agrada gaire canviar patrons preestablerts), però amb un carril menys, derivat de l’addició d’un carril bus.

Comte d’Urgell podria suportar la supressió d’un carril? Sí: al carrer Balmes, amb una IMD lleugerament superior, s’ha passat de quatre carrils a tres sense gaire problemes. I de fet, un dels quatre carrils obliga actualment a girar a la dreta a Paris, així que realment no es perd gaire capacitat.

El carril bici passa a ser molt més rectilini, segueix evitant un possible conflicte amb la gasolinera i amb una bona gestió semafòrica es podria agilitzar tant el flux de vehicles com de bicicletes, sense penalitzar els vianants.

La setmana passada es va presentar la 4a fase de la Nova Xarxa de Bus: a la tardor es posaran en servei tres línies noves. Una d’elles, la V11, passa pel carrer Comte d’Urgell des del Paral·lel, però gira a València (en un gir ‘incòmode’ per tractar-se de l’Eixample) seguint l’actual línia 20 per després pujar per Casanova fins a la zona alta de la ciutat. Proposo que la V11 giri per Paris i no per València, i així pugui fer quasi tot el carrer Comte d’Urgell. Aquesta modificació donaria el mateix servei al nou Mercat del Ninot (un cop acabat) i l’Hospital Clínic i a més milloraria la cobertura territorial de l’autobús, ja que el carrer Casanova és massa a prop de l’eix Aribau-Muntaner de la V13 i massa lluny de la futura V9, que probablement agafà Entença i Rocafort com a referència.

Convivència bus-bici

El més interessant d’aquesta proposta és que apareix una tipologia de carril bici encara no implantada a Barcelona: la convivència entre l’autobús i la bicicleta en un espai segregat realment ample que permeti circular amb seguretat. Sabeu on ho fan i amb força èxit? Precisament a la ciutat ‘implicada’ en aquest encreuament: Paris.

Convivència bus-bici a Paris

Exemple de convivència bus-bici a Paris

A Paris ho fan en carrils de 4 metres d’amplada amb la bici en un únic sentit. El que proposo fa 5,8 m i permetria circular en les dues direccions amb bicicleta, tot i que no sóc favorable als carrils bici bidireccionals. Considero que no cal segregar els dos mitjans de transport perquè els conductors d’autobús són professionals i tenen unes habilitats de conducció superiors a la mitjana. Quan no hi ha un autobús (en passa un cada cinc minuts com a molt), les bicicletes poden aprofitar tota l’amplada del carril si així ho desitgen i girar amb la mateixa facilitat que fins ara.

Planta i secció tipus de la proposta de reforma al carrer Comte d'Urgell

Planta i secció tipus de la proposta de reforma al carrer Comte d’Urgell

Aquesta seria una actuació relativament barata que es podria dur a terme a l’estiu com a preparatori de les noves línies d’autobús i fer que aquest projecte torni a tenir, com a mínim, la mateixa ambició amb què va néixer i que actualment ha perdut.

La velocitat ideal a l’Eixample

L’Eixample és una malla ortogonal de carrers amb un intereix de 133 metres. Geomètricament és isòtropa, però tots sabem que hi ha una jerarquia preestablerta (o bé per l’amplada, o per la seva connectivitat o per la configuració viària que algú, fa molts anys, li va donar) que fa hi hagi carrers més importants a nivell viari que d’altres.

Mai us heu preguntat quina és la velocitat mitjana als carrers de Barcelona? Mai us heu preguntat quina seria la velocitat ideal a l’Eixample per tal que tots tinguem onada verda en els dos eixos?

La resposta a la primera pregunta es pot trobar a les Dades Bàsiques de Mobilitat 2013 (part 2, pàgina 97): vies mar-muntanya 17,1 km/h, i les transversals 23,2 km/h.

La resposta a la segona no l’he trobat, així que em proposo respondre-la des d’un punt de vista teòric. Caldria, però, simplificar l’Eixample i considerar-la com una malla realment isòtropa i sense jerarquia viària.

Com tots hauríeu de saber, la fórmula de la velocitat és espai partit per temps (v = x / t). D’aquesta fórmula només tenim l’espai: x = 133 metres per a vehicles i x = 144,7 metres per a vianants (els xamfrans compten!), i les variables són el temps i la velocitat.

Barcelona és una ciutat que hauria de ser ideal per caminar, per tant primer miraré el temps que necessita una persona per fer tot un carrer (144,7 metres). Si es considera una velocitat de 5,20 km/h per a vianants sols (persona 1), 4,32 km/h per una persona amb un cotxet (persona 2) i 3,60 km/h per gent amb problemes per caminar (persona 3), surten 100, 120 i 145 segons respectivament.

Si dividim els 100 segons en tres parts (els talls han de ser imparells per no aturar-nos mai), surten 33,33 segons, un temps no gaire lluny dels 20-25 segons de la majoria de semàfors.

Distància-temps (fase 33 segons, a peu)

Fig. 1. A peu. Fase semafòrica de 33,33 segons.

Segons es pot observar en el gràfic Fig. 1, amb una fase semafòrica de 33,33 segons, la persona 1 perd ni un segon aturat en un semàfor; la persona 2 s’ha d’aturar cada dos semàfors i en total, per fer set carrers (1012 metres) perd 76 segons; i la persona 3 s’ha d’aturar en cada semàfor i per fer set carrers s’hi està 132 segons més.

Si mantenim la fase semafòrica de 33,33 segons (però canviem la distància a l’eix x de 144,7 metres a 133 metres), es pot veure a la Fig. 2 que un vehicle rodat ha d’anar a 14,36 km/h (133 m / 33,33 s) per tal de tenir ona verda. De res serviria, amb aquesta fase semafòrica, anar a 30 o 50 km/h, ja que ens trobaríem tota l’estona amb el semàfor en vermell.

Fig. 2

Fig. 2. Amb vehicle rodat. Fase semafòrica de 33,33 segons.

I si ens ho mirem des d’una altra perspectiva, la de tenir ona verda en les dues direccions per a cotxes a 30 km/h o 50 km/h? Doncs surt una fase semafòrica de 9,5 segons per als 50 km/h i 16 segons per als 30 km/h. Una absurditat, ja que pràcticament no es podria ni creuar a peu un carrer.

De tot plegat es pot extreure una conclusió: en un escenari utòpic, amb fases semafòriques de 33,33 segons, la ciutat estaria en constant moviment amb un pas normal per a vianants i amb una velocitat mitjana de 14-15 km/h per a vehicles rodats. És a dir, la velocitat de la bicicleta (i la d’un autobús ben gestionat). Són velocitats, de fet, no gaire llunyanes dels 17,1 km/h i 23,2 km/h actuals.

Aquesta idealitat seria només teòrica. A la pràctica seria impossible aplicar-ho, ja que no tots el carrers suporten el mateix trànsit ni tenen la mateixa importància, i la malla del tipus Eixample només representa 15 km² dels 60 km² de sòl urbà de la ciutat (un 25 %), i als usuaris del cotxe no els agradaria anar amb una velocitat punta tan baixa malgrat invertir el mateix temps en desplaçaments. Però seria maco, no?

Referències:
Velocitat mitjana de vehicles: Dades Bàsiques de Mobilitat
Velocitat de gent a peu: Mobilitat més sostenible, ciutat més confortable, 2003. Pàgina 18.