El paper del Metro a la Diada 2015

Ja fa una setmana de la Diada. El col·lapse del Metro va generar que algunes persones critiquessin el funcionament del sistema i la suposada manca de capacitat de TMB per poder absorbir la demanda.

No hi vaig ser a la Via Lliure, però tinc tota la certesa que la L1 va funcionar a la màxima capacitat, a 17.000 passatgers per hora i sentit. Com es calcula? Fem números:

La L1 va circular amb tots els trens disponibles (26 en hora punta) i no se’n podien afegir més perquè:

  1. La seguretat és primordial – una línia amb un nombre de trens superiors al de disseny pot col·lapsar (aquest cop sí) la línia, ja que els trens es “molestarien” entre ells i les estacions no estan preparades per a l’augment de moviment de persones que suposaria l’augment de trens. La L1 en realitat disposa de 34 trens.
  2. L’ample de via de la L1 és únic a la xarxa de TMB, ja que té la mateixa amplada que els trens de Renfe. En el cas que s’utilitzessin els 34 trens disponibles i es volgués ampliar la capacitat, tampoc es podrien fer servir trens de Renfe ja que l’alimentació elèctrica és diferent (i a més, seria una tonteria)

Amb aquest número de trens (26) s’aconsegueix una freqüència mitjana teòrica de 3’ 44”, que són 3,75 minuts aproximadament. Llavors, tenim que per cada hora passen per la mateixa andana 16 trens, que no està gens malament (60/3,75=16).

A la L1 ara mateix circulen dues sèries de trens, 24 de la 4000 (trens de l’any 1985  i reformats fa 7 anys) i 10 de la sèrie 6000 (rebuts fa 10 anys), amb unes capacitats de passatge força semblants:

  • Serie 4000: 1.050 persones
  • Serie 6000: 1.113 persones

En total, la mitjana ponderada de capacitat de passatge és de 1.071 persones per tren (van sortir 17 de la sèrie 4000 i 9 de la sèrie 6000).

Això vol dir que si tenim en compte els 16 trens per hora i sentit abans esmentats i aquestes 1.069 persones per tren, es pot arribar fàcilment a la conclusió que la capacitat màxima de càrrega (o descàrrega) de passatge d’una estació és de 17.136 persones per sentit (o 34.272 sumant els dos sentits).

Dit d’una altra manera: a la Via Lliure podien arribar 17.136 persones des del centre de la ciutat i 17.136 més des del cantó Besòs a través de la L1 cada hora.

Les altres quatre línies que creuaven la Via Lliure (L2, L4, L5, L9/L10) tenien una capacitat menor, ja que no funcionaven com en un festiu en hora punta. Repetint els càlculs a través de les dades facilitades per TMB (freqüència i capacitat dels trens a 6 pax/m²), aquestes línies de Metro tenien les següents capacitats:

L2:
12,7 trens/hora/sentit * 973 pax/tren = 12.357 pax/hora/sentit

L4:
12,5 trens/hora/sentit * 918 pax/tren = 11.475 pax/hora/sentit

L5:
15 trens/hora/sentit * 923 pax/tren = 13.845 pax/hora/sentit

L9 i L10 (funcionen com una sola línia):
13,5 trens/hora/sentit * 973 pax/tren = 13.135 pax/hora/sentit

És a dir, el Metro podia portar a la Meridiana 245.522 persones de 15 a 17 hores, un 17,5 % dels 1.400.000 d’assistents segons la Guàrdia Urbana (l’L9 i L10 s’han comptat en només un sentit, ja que tenen terminal a la Sagrera). Hem de tenir en compte que durant l’11 de setembre el Metro va tenir 980.000 validacions, quasi les mateixes que en un dia laborable, però moltes concentrades de 15 a 16 h (111.000, un 11 % del total del dia i un 20 % més que en l’hora punta d’un feiner).

Si tothom hagués vingut amb Metro (sense comptar Rodalies ni altres mitjans de transport) haurien calgut 8 hores i 46 minuts. Pot semblar molt temps, però és que la quantitat de gent a transportar era encara més gran, en termes relatius. En resum, el Metro va funcionar bé, va donar el servei que li pertoca i, per sort, està dimensionat per al dia a dia i no per a esdeveniments que passen un cop l’any.

L9 exprés a l’Aeroport

La setmana passada vaig tenir un interessant intercanvi de tweets amb l’@aorte sobre la L9 i la llançadora Aeroport – Sants – Passeig de Gràcia. Fa anys jo defensava que la llançadora era necessària i la L9 no calia fer-la, però amb l’arribada de la L9 a l’aeroport aquest mes de febrer ha canviat els papers. L’Andreu, però, discrepava i deia que les dues són necessàries, ja que una serveix a la Fira i Pl. Europa (L9) i l’altra a la resta a BCN i Àrea Metropolitana (Rodalies). Estic totalment d’acord, no ho havia vist d’aquesta manera (ser de Barcelona potser no em deixa pensar en clau de territori).

Però… I què passaria si féssim que la mateixa L9 fes el paper de Metro per a la Fira i alhora el paper de Rodalies amb una línia exprés amb menys parades? Tècnicament seria possible i ens estalviem construir una infraestructura nova? Analitzem-ho.

Part dels túnels de la L9 són de 12 metres de diàmetre, i permeten tenir dos pisos (un per a cada sentit de la circulació) i dues vies en paral·lel per fer canvis d’agulla o apartadors. Amb un bon plantejament, això es pot aprofitar per fer avançaments com ja passa amb Rodalies i Regionals, amb la diferència que es farien fora d’estacions (ja que a les estacions no hi ha lloc per dues vies + andana).

El túnel entre la Fira i l’Aeroport T1, però, és de 9,4 metres de diàmetre, cosa que exclou la possibilitat de fer circular trens en paral·lel per fer avançaments sense afectar el sentit contrari de circulació. I amb 10 circulacions per hora i sentit (freqüència de 6 minuts) és força complicat, sense un canvi important d’estructura, fer avançaments per tenir una línia convencional i una d’exprés.

Tenim un problema de concepció inicial de la línia? Crec que sí en molts aspectes de la línia (cost, traçat, sistema constructiu…), però no en aquest, ja que la menor densitat d’edificacions en aquest tram aconsellava un sistema de construcció més convencional i conegut.

En definitiva, amb un túnel actual (ja acabat i amb circulacions en proves) és pràcticament impossible fer una línia exprés. Amb un túnel de 12 metres de diàmetre seria objecte d’estudi, on s’haurien de trobar llocs d’oportunitat per fer avançaments i fer unes hipotètiques malles de circulació per poder extreure alguna conclusió, però no és el cas. La llançadora és el remei menys dolent que hi ha ara mateix per comunicar Barcelona amb l’Aeroport d’una forma ràpida i amb abast metropolità, si no tenim en compte que el coll d’ampolla de Sants encara no el tenim (ni tindrem) resolt.